继”速成鸡“”速成班“之后，汽车圈最近也有了属于自己的”速成“焦虑。
在2026中国汽车论坛上，北京现代总经理李凤刚公开批评部分车企为追求上市速度，大幅压缩研发测试周期，甚至直接删减DV设计验证、PV量产验证等关键环节，让消费者充当“试车员”。
随后，多位车企高管接连下场表态。奇瑞执行副总裁李学用表态“汽车不是快消品，研发不能快、验证不能快”；上汽通用副总经理薛海涛直言“我们坚决不做速成车”。岚图卢放则给出了不同角度的回应：开发时间短不等于速成车。双方你来我往，“速成车”三个字迅速从行业论坛火到了消费者视野里。
这场争论之所以能出圈，背后还有一组扎眼的数据。今年1至5月，国内市场累计上市的全新车型达到542款，折算下来平均每天3.6款。而与此同时，2026年上半年全国汽车召回约165万辆，其中自主品牌召回量同比激增681.2%。车越出越快，消费者”踩坑“的概率也在变大。
（图片由AI生成）
快不是原罪，偷工减料才是
我们先搞清楚一个概念，什么样的车算“速成车”？
此前，传统跨国车企开发一款全新燃油车，周期大多是4到5年。而现在，国内部分新能源车企，已经把开发周期压缩到了18个月，甚至17个月。用两倍速、三倍速在造车，听起来确实吓人。
岚图汽车科技股份有限公司董事长卢放表示，“开发时间短，不等于速成车。”判断一辆车是不是“速成”，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整走完了所有必需的验证流程。
而奇瑞汽车执行副总裁李学用的态度则更谨慎：“汽车不是快消品，它关系到千万家庭的安全，扛的是全球不同路况、气候、习惯的考验。有些时间，我们真的不敢省。”
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但客观来说，速度快本身并不一定等于质量差。新能源车结构比燃油车简单，省去了发动机和变速箱这两大“磨人”的部件；平台化、模块化开发让成熟的底盘和三电系统可以跨车型复用，不用每台车都从零开始。同时，AI仿真、数字孪生技术则把大量物理测试搬进了虚拟世界，日产、岚图都公开表示靠仿真大幅压缩了测试周期。
所以，真正该警惕的从来不是“快”，而是“偷工减料”。为了抢上市窗口，把本该在试车场暴露的问题，留给了掏钱买单的消费者，这才是“速成车”真正的危险所在。
普通消费者如何避开“速成车”
那么问题来了，车企有没有偷工减料，消费者根本看不到，我们如何才能避免买到“速成车”？
其实，一辆车是不是赶工出来的，市面上其实留下了足够多的痕迹。
首先，敢不敢公布两冬两夏、高温高寒的实地路测数据。比如，理想i8在全国300个城市完成了两冬两夏的耐久与性能验证，累计测试里程超800万公里；小米汽车4款产品在过去4年中累计投入2684台测试车，路测总里程超过3551万公里，这些是实打实跑出来的数据。
反过来，如果一款车只宣传“虚拟仿真数百万公里”，却拿不出吐鲁番高温、牙克石高寒的实车数据，那就要打个问号。因为材料老化、密封件疲劳这类问题，仿真软件算不出来，只有真实时间能暴露问题。
（图片由AI生成）
其次，看是不是全新平台。新平台首发车型，意味着未经市场验证的技术架构加上未知的装配工艺，双重风险叠加。不是说不能买，而是普通消费者没必要去当那个“排雷”的人。等平台跑过一两个车型、暴露过的问题被修复了再入手，风险会小很多。
第三，看上市后的OTA和改款节奏。翻翻车主社区的OTA更新日志，如果更新内容里“修复”“优化”远多于“新增功能”，说明这台车很可能没造完就卖了。同理，上市一年内多次改款、核心部件频繁换代的车型，通常意味着首发版本身就不成熟。
最后，消费者可以给自己设一个半年观察期。新车上市别急着下单，等半年，看看相关车型的投诉量，查查有没有召回公告，翻翻首批车主的真实口碑，再决定要不要出手。半年时间足够让第一批问题暴露出来，也足够让你看清这款车到底值不值得掏钱。
监管，已出手
好消息是，国家监管部门已经对“速成车”出手了。
2026年初，工信部修订了相关准入审查要求，将可靠性试验从企业“内控”升级为国家“强制”。2026年7月，两项电动汽车强制性国家标准正式实施，电池热扩散“不起火、不爆炸”成为硬性门槛。更关键的是，全国汽车标准化技术委员会正在就新能源汽车定型试验规程征求意见，拟将新能源车型可靠性行驶试验总里程提升至不低于3万公里，与燃油车标准对齐。
说到底，批判“速成车”批判的不是快本身，中国车企用18个月走完跨国巨头5年的路，这种效率革命值得尊重；批判的是把验证成本转嫁给消费者的“快”，是让真金白银买单的人替车企做最后一道耐久测试。
毕竟，车企可以18个月造出一台车，但消费者对一台车的信任，从来没有捷径可走。
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